του Γιάννη Μαγκριώτη*
Η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη της πατρίδας μας, που έχει πάνω από 23 αιώνες διαρκούς και σημαντικής παρουσίας.
Υπήρξαν εποχές που μεγαλούργησε και πρωταγωνίστησε στις εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή.
Από την ίδρυση της, αποτέλεσε μεγάλο οικονομικό, εμπορικό, πολιτιστικό και πολιτικό κέντρο.
Οι εποχές που γνώρισε την μεγαλύτερη ακμή ήταν όταν δεν την περιόριζαν τεχνητά εμπόδια.
Στις δεκαετίες του 80 και ’90, με πυλώνες τον πρωτογενή και δευτερογενή τομέα και την υποστήριξη των Κοινοτικών επιδοτήσεων γνώρισε μεγάλη οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη.
Στο τέλος αυτής της εποχής ήρθαν οι μεγάλες καθεστωτικές αλλαγές στα Βαλκάνια, την φυσική της ενδοχώρα, που δημιούργησαν νέες ευκαιρίες ανάπτυξης.
Με ιδιωτικές πρωτοβουλίες η επιχειρηματική επέκταση είναι μεγάλη, όμως αυτό συνοδεύεται από την εσωτερική αποεπένδυση.
Η Θεσσαλονίκη, όπως και όλη η Ελλάδα, χάνει την ευκαιρία της παραγωγικής ανασυγκρότησης και εισπράττει ακόμη πιο επώδυνα από άλλες ελληνικές περιφέρειες την κρίση του 2008, που αμείωτη συνεχίζεται μέχρι σήμερα.
Αυτό έγινε γιατί η Θεσσαλονίκη και η Βόρεια Ελλάδα γενικότερα, είναι η κατεξοχήν περιοχή της ιδιωτικής οικονομίας σε όλους τους τομείς.
Γι’ αυτό τόσο η κρίση στον παραγωγικό ιστό της, όσο και η ανεργία είναι πιο μεγάλη.
Η πόλη όμως, όπως και η ευρύτερη περιοχή, έχει τις προϋποθέσεις να βγει κερδισμένη από την υπερδεκαετή κρίση και την νέα δοκιμασία του κορωνοιού, γιατί έχει πρωτογενείς δυνάμεις σε όλους τους τομείς και τους κλάδους της νέας οικονομίας.
Της πράσινης οικονομίας που στηρίζεται στην γνώση και την καινοτομία.
Η ισχυρή της πλευρά, μαζί με τον κόσμο της παραγωγής και της εργασίας είναι τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά της κέντρα.
Οι τομείς στους οποίους έχει στρατηγικά πλεονεκτήματα η Θεσσαλονίκη και η Βόρεια Ελλάδα είναι:
1. Ο πρωτογενής τομέας και η μεταποίηση της πρωτογενούς παραγωγής.
Η παράδοση είναι ο μεγάλος σύμμαχος, αλλά δεν αρκεί πλέον.
Το πράσινο αποτύπωμα στην παραγωγή κάθε προϊόντος και στην προσφορά κάθε υπηρεσίας είναι πλέον το δεύτερο κριτήριο που πρέπει να ενσωματώσουν οι Έλληνες παραγωγοί.
Σε πολλούς κλάδους οι παραγωγοί της Βόρειας Ελλάδας έχουν κάνει σημαντικά βήματα, όμως οι απαιτήσεις των καταναλωτών, ειδικά στις χώρες που απευθύνονται οι ελληνικές εξαγωγές, όπως και η εσωτερική αγορά, είναι ιδιαίτερα υψηλές.
2. Η βιομηχανία, εκτός από την μεταποίηση των προϊόντων του πρωτογενούς τομέα, στην εποχή της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης, αποκτά και πάλι ενδιαφέρον. Ήδη υπάρχουν αρκετοί κλάδοι που επανακτούν την ανταγωνιστικότητα, για να αντιμετωπίσουν τον διεθνή ανταγωνισμό, όμως έχουν μεγάλο δρόμο, γιατί τόσο το μικρό μέγεθός τους, όσο και το οικογενειακό μάνατζμεντ, δεν τις επιτρέπει να συμμετέχουν σε προγράμματα έρευνας και καινοτομίας, που θα τις βοηθήσουν να παράγουν προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας.
3. Στον τομέα των υπηρεσιών η Θεσσαλονίκη έμεινε πίσω, παρ’ ότι η γεωοικονομική της θέση της έδινε ισχυρό προβάδισμα από τις αρχές της δεκαετίας του ’90, για να γίνει ο κόμβος της ευρύτερης περιοχής.
Δυστυχώς, τόσο οι κυβερνήσεις, όσο και οι διοικήσεις κυρίως των ΔΕΚΟ, που εκείνη την εποχή ήταν μέρος του δημόσιου τομέα της οικονομίας, αγνόησαν αυτήν την προοπτική, με αποτέλεσμα η Αθήνα να συγκεντρώσει ακόμη περισσότερο κλάδους των υπηρεσιών προς τα Βαλκάνια.
Την τελευταία δεκαετία, φαίνεται να επανέρχεται η Θεσσαλονίκη και η Βόρεια Ελλάδα, ειδικά μέσα από τον τομέα της ενέργειας.
Όμως είναι πίσω στα κέντρα logistics, αφού οι σχεδιασμοί των προηγούμενων δεκαετιών έχουν ακυρωθεί.
4. Οι συγκοινωνιακές υποδομές, παρ’ ότι ξεκίνησαν δυναμικά, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, για να εκμεταλλευτούμε τις αλλαγές των καθεστώτων στις βαλκανικές χώρες και, είχαμε την κατασκευή του πιο μεγάλου δημόσιου έργου στην χώρα, το δίκτυο του Αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού, δεν είχε ανάλογη ανάπτυξη το σιδηροδρομικό δίκτυο, το αεροδρόμιο Μακεδονία, το λιμάνι και η θαλάσσια συγκοινωνία. Βήματα τελευταία γίνονται, όμως οι ανταγωνιστές μας τρέχουν και αυτοί, ενώ η ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού, θα δώσει χρήματα στο ΤΑΙΠΕΔ για το δημόσιο χρέος, θα μειώσει όμως δραστικά τον αναπτυξιακό, γεωστρατηγικό και κοινωνικό της ρόλο, λόγω των πανάκριβων διοδίων που θα τοποθετηθούν.
5. Τα μεγάλα πλεονεκτήματα που έχει η Θεσσαλονίκη στους τομείς της εκπαίδευσης και των υπηρεσιών υγείας, δυστυχώς δεν αξιοποιήθηκαν με ευθύνη των κυβερνήσεων, αλλά και των ανθρώπων των χώρων αυτών. Η εξωστρέφειά τους είναι περιορισμένη, όπως και η συνεργασία τους με την οικονομία της περιοχής.
Στην εποχή της οικονομίας της γνώσης, δεν μπορείς να προχωρήσεις, αν οι ναυαρχίδες σου είναι κολλημένες στα ρηχά.
6. Στον τομέα της έρευνας, της καινοτομίας και των νέων τεχνολογιών, χάθηκαν χρόνος και ευκαιρίες. Δυστυχώς, τόσο οι αρμόδιοι της πολιτείας διαχρονικά, όσο και οι τοπικοί φορείς και οι επιχειρηματίες, περισσότερο ασχολήθηκαν με την επικοινωνία και λιγότερο με την ουσία.
Η Θεσσαλονίκη ξεκίνησε να επενδύει σε υποδομές καινοτομίας πριν από την Αθήνα και αυτό ήταν σημαντικό, όμως η συνέχεια ήταν απογοητευτική, αφού όλες κατέληξαν σε άλλους δρόμους, από αυτούς, που αρχικά είχαν σχεδιαστεί και για τους οποίους είχαν διατεθεί οι δημόσιοι πόροι.
Είναι μια τελευταία ευκαιρία να ενισχυθούν όλοι αυτοί οι τομείς με τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας τώρα με τους πολλούς ανέλπιστους Κοινοτικούς πόρους που διατίθενται και στην χώρα μας, λόγω της οικονομικής και κοινωνικής κρίσης που δημιούργησε σε όλη την ΕΕ η πανδημία.
Εάν χαθεί και αυτή η ευκαιρία, λόγω κυβερνητικών επιλογών ή αβελτηρίων των τοπικών φορέων και των ανθρώπων της οικονομίας, τότε το τρένο της βιώσιμης και πράσινης ανάπτυξης θα έχει χαθεί οριστικά.
Η ανάπτυξη της νέας εποχής ή θα είναι βιώσιμη και φιλική στο περιβάλλον με ταυτότητα κοινωνική ή δεν θα υπάρξει.
Γι΄αυτό, εκτός όλων αυτών, η Θεσσαλονίκη πρέπει να αποκτήσει λίγο πράσινο, να δημιουργήσει δημόσιους χώρους, να αποκτήσει δημόσιες και ιδιωτικές υποδομές ανθεκτικές στην κλιματική κρίση. Αυτή είναι και η πιο κρίσιμη επιλογή, όμως δεν βλέπω να έχει κατανοηθεί, αφού στην Θεσσαλονίκη την πόλη με το λιγότερο πράσινο ανά κάτοικο στην Ελλάδα και την Ευρώπη, την πόλη με την υψηλότερη μόλυνση της ατμόσφαιρας με αιωρούμενα σωματίδια, σχεδιάζονται επενδύσεις στο Real Estate, μέσα στο πυρίκαυστο κέντρο της. Η Θεσσαλονίκη πρέπει να αποκτήσει υποδομές βιώσιμης κινητικότητας, φιλικές στους ανθρώπους και στους επισκέπτες της. Το εμβληματικό έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, η ολοκλήρωση της πρώτης γραμμής δεν έχει ουσιαστικά ορίζοντα ολοκλήρωσης, ενώ η επέκτασή του δυτικά, δεν υπάρχει ούτε στα χαρτιά. Το ίδιο απογοητευτική είναι και η κατάσταση στον ΟΑΣΘ. Δυστυχώς κυριαρχεί η άγονη κομματική και προσωπική αντιπαράθεση.
Πρέπει να βρεθεί η λογική και να δημιουργηθεί ένας ριζοσπαστικός ρεαλισμός στους ανθρώπους της.
*πρ. Βουλευτής και Υπουργός
