Κώστας Βαβατσούλας “Ο ανθρώπινος παράγοντας παραμένει δομικό στοιχείο του συστήματος ελέγχου”

Αναπλ. Μέλος Δ.Σ. Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων & Εκπρόσωπος Β. Ελλάδος

Συνέντευξη: Περικλής Βλάχος

Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη ανέδειξε ένα σωρό προβλήματα και ελλείψεις του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, και άνοιξε μία τεράστια συζήτηση για το τι έπρεπε να γίνει, τι μπορούσε να έχει γίνει και δεν έγινε, τι μπορεί να γίνει τώρα. Το SPEAKNEWS αναζητώντας έγκυρες επιστημονικές απαντήσεις, απευθύνθηκε στον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, και συνομίλησε με τον εκπρόσωπο Β. Ελλάδος Κώστα Βαβατσούλα, ο οποίος μας εξήγησε ποια είναι τα βασικά εργαλεία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ποια ήταν η κατάσταση στην Ελλάδα και με ποιους τρόπους θα μπορέσουμε να έχουμε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Κύριε Βαβατσούλα, Υπάρχει τεχνολογία, που μπορεί να εμποδίσει τον ανθρώπινο παράγοντα από το να βάλει δύο τραίνα να κινούνται στη ίδια γραμμή;

Όπως αναφέρουμε και στο Δελτίο Τύπου που δημοσιεύθηκε στις 3/3, τα συστήματα ελέγχου και σηματοδότησης διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην κατοχύρωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Για το λόγο αυτό η ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (European Railway Traffic Management System – ERTMS) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί σημαντική συνεισφορά στη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας. Το συγκεκριμένο σύστημα, το οποίο στηρίζεται σε λογισμικό, αποτελείται από δύο επιμέρους τμήματα τα οποία βρίσκονται σε συνέργεια: το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS) και το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας (GSM-R). Κάθε τμήμα διακρίνεται περαιτέρω σε παρατρόχιο (σχετικές εργασίες στην υποδομή) και εποχούμενο (εργασίες σε κινητήριες σιδηροδρομικές μονάδες).

Παρ’ όλα αυτά, ο ανθρώπινος παράγοντας παραμένει δομικό στοιχείο του συστήματος ελέγχου, όπως και οποιουδήποτε άλλου πιθανώς αυτοματοποιημένου συστήματος που μπορεί να εξεταστεί μελλοντικά για να εφαρμοστεί για την «ασφαλέστερη» λειτουργία σε ένα σιδηρόδρομο (όπως π.χ. το σύστημα λειτουργίας που θα έχει το Μετρό της Θεσσαλονίκης, που θα είναι όμοιο αυτού στο Μετρό της Κοπεγχάγης). Παγκοσμίως σήμερα και σε διάφορα συστήματα μεταφορών, υπάρχει ένα «Κεντρικό Κέντρο Ελέγχου» που είναι αρμόδιο για τον καθολικό έλεγχο και επίβλεψη της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών σε πραγματικό χρόνο, επανδρωμένο με χειριστές και διοικούντες, με την απαραίτητη πάντα τεχνογνωσία, εμπειρία και αρμοδιότητα για τελική λήψη αποφάσεων, βάσει των ενδείξεων που έχουν στη διάθεσή τους μέσω του συστήματος.

Ποιες θεωρείτε πως ήταν οι μεγαλύτερες ελλείψεις του ελληνικού δικτύου;

Αναφορικά με την υφιστάμενη κατάσταση, σύμφωνα με τον προ διετίας σχεδιασμό θα έπρεπε στις αρχές του 2023 να έχει ολοκληρωθεί η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Αθήνα (ΣΚΑ) – Θεσσαλονίκη, μήκους 476 km. με ηλεκτροκίνηση, και αναβαθμισμένα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ERTMS), με εξαίρεση το υποτμήμα ΣΚΑ-Οινόη μήκους 52 km. Στο συγκεκριμένο άξονα, ήδη από το 2002 σταδιακά, έχει εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση στην παρατρόχια υποδομή.

Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική θέση του σε λειτουργία έχει ανάγκη ανάταξης σε πολλά ακόμα τμήματα ακόμα και σήμερα, ενώ ουσιαστικά δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δοκιμών, πιστοποιήσεων κλπ.). Στον άξονα Αθήνα – Προμαχώνας παρατρόχιο ETCS υπάρχει: με ολοκληρωμένη την κατασκευή στα τμήματα Τρείς Γέφυρες – ΣΚΑ, Τιθορέα – Λάρισα, καθώς και στο τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας όπου έχει ολοκληρωθεί πλήρως, με αναμονή έγκρισης από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Ομοίως και το εποχούμενο υπο-σύστημα που εγκαταστάθηκε σε περί τις 100 κινητήριες μονάδες δεν τέθηκε ουσιαστικά σε λειτουργία/εκμετάλλευση, καθώς προαπαίτηση ήταν η εκτέλεση σειράς δοκιμών για τη ρύθμισή του σε τμήμα γραμμής με λειτουργούντα συστήματα σηματοδότησης και παρατρόχιου ETCS. Επισημαίνεται ότι αναφερόμαστε σε ETCS level 1 για να είναι συμβατό με την υφιστάμενη (πριν την αναβάθμιση) λοιπή σιδηροδρομική υποδομή. Να σημειωθεί ότι πλέον σε Ευρωπαϊκό επίπεδο κυριαρχεί το ETCS level 2 (επιτρέπει διαρκή επικοινωνία ανάμεσα σε συρμό και παρατρόχια υποδομή με διαρκή αναφορά της θέσης και της κατεύθυνσης του συρμού στο κέντρο ελέγχου αυτόματα και λήψη οδηγιών κίνησης).

Σε περισσότερο ανεπτυγμένες σιδηροδρομικά χώρες αναπτύσσεται πλέον το ETCS level 3 που δίνει τη δυνατότητα αποκλειστικά στο συρμό να μεταδίδει δεδομένα της θέσης και της πληρότητάς του χωρίς την ύπαρξη παρατρόχιας υποδομής ή άλλων συστημάτων. Ομοίως, για το σύστημα της ραδιοεπικοινωνίας, το υφιστάμενο δίκτυο επικοινωνιών (σταθερών και ασύρματων) του ΟΣΕ είναι αναλογικό. Η επικοινωνία μεταξύ συρμών και σταθμών με τηλεδιοίκηση γίνεται με χρήση δικτύου σταθερών επικοινωνιών, ενώ οι ασύρματες επικοινωνίες υλοποιούνται με χρήση ασύρματων πομποδεκτών. Το σύστημα ραδιοκάλυψης GSM-R (σύστημα κλάσης Α), έχει ήδη εγκατασταθεί σε μεγάλο μέρος του δικτύου ΠΑΘΕ/Π, ωστόσο δεν είναι λειτουργικό και αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία έως το 2030 μετά από μία μεταβατική περίοδο παράλληλης λειτουργίας με το υφιστάμενο σύστημα κλάσης Β. Στον άξονα Αθήνα – Προμαχώνας σύστημα GSM-R υπάρχει πλήρως ολοκληρωμένο με αναμονή έγκρισης (μέχρι πρόσφατα) από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων στα τμήματα: Αθήνα- Τιθορέα, Δομοκό – Προμαχώνας.

Τα χρήματα που έχουν δαπανηθεί στον ΟΣΕ τα προηγούμενα χρόνια, δικαιολογούν αυτή την εικόνα, ή θα έπρεπε οι επενδύσεις που έγιναν να φέρουν άλλα αποτελέσματα;

Δυστυχώς, η υφιστάμενη κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, από το οποίο τουλάχιστον το 50% ανήκει στο Κεντρικό Διευρωπαϊκό Δίκτυο και λαμβάνοντας υπόψη τη χρηματοδότηση έως σήμερα, σίγουρα δε δικαιολογεί αυτή την εικόνα. Η ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι συλλογική και κατανέμεται μεταξύ των αρμόδιων για τον σχεδιασμό, τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού συστήματος, καθώς επίσης και των σχετικών φορέων πιστοποίησης, είτε αφορά στην υποδομή, είτε στα συστήματα, είτε στη συντήρηση του δικτύου είτε στους φορείς εκμετάλλευσης. Ένα, επίσης, βασικό ζήτημα του σιδηροδρομικού συστήματος, κατ’ αναλογία με το οδικό δίκτυο, αφορά στο σχεδιασμό ενός ασφαλούς/συγχωρητικού συστήματος το οποίο αφενός θα ελαχιστοποιεί την (υπαρκτή πάντοτε) πιθανότητα του ανθρώπινου σφάλματος, αφετέρου θα μετριάζει τις συνέπειές του.

Ποιες είναι οι κινήσεις που πιστεύετε πως πρέπει να γίνουν άμεσα, προκειμένου να έχουμε και πάλι δρομολόγια, με την απαραίτητη βέβαια ασφάλεια.

Καταρχήν, οι απαραίτητες εργασίες καθαρισμού και αποκατάστασης του τμήματος της σιδηροδρομικής σύνδεσης στο σημείο του δυστυχήματος, για να εξασφαλισθεί η ακεραιότητα της υποδομής και της ικανότητας να κινούνται συρμοί. Κατά δεύτερον, θα μπορούσε να εξεταστούν πιθανά προσωρινά μέτρα εφαρμογής για τη λειτουργία κάποιων δρομολογίων με τα υπάρχοντα συστήματα, αλλά προφανώς με κύριο κριτήριο την ασφάλεια όλων και με απώτερο στόχο την εξυπηρέτηση του κοινού και τις εμπορευματικές μεταφορές. Προφανώς, όμως, η ορθή αντιμετώπιση της κατάστασης είναι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες και ενέργειες αναβάθμισης συστημάτων και υποδομών ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών (όπως έχει αναφερθεί ήδη το σύστημα ETCS και GSM-R) προκειμένου να ενισχυθούν η αξιοπιστία και η ασφάλεια των μετακινήσεων, η διαλλειτουργικότητα των συστημάτων με άλλες χώρες (δηλαδή του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων ERTMS) και να βελτιωθούν συνολικά οι παρεχόμενες υπηρεσίες τόσο σε επιβατική, όσο και σε εμπορευματική κίνηση.

Ακολουθήστε τις ειδήσεις του speaknews.gr στο Google News πατώντας εδώ